Починка-Авто.Ру

Для квалифицированного контроля состояния крепежа необходимо иметь набор обычных ключей и динамометрический ключ с набором сменных головок. Без него нельзя правильно подтянуть гайки головок цилиндров. Точно соблюдать рекомендуемую заводом величину крутящего момента нужно не только при подтяжке головки. Например, при превышении усилий затяжки гаек рессорных стремянок

(4,5—5 кгм. м) может деформироваться балка под стремянками на невидимую глазом величину, а соотвественно и в области фланца, где установлен резиновый сальник полуоси. При этом может начаться течь масла через сальник, замена которого новым положения не улучшает.

Чтобы болты и гайки отворачивались, желательно крепежные детали, особенно те соединения, демонтаж которых наиболее вероятен/ обработать графитной смазкой.

Ремонт замка зажигания. На всех отечественных легковых автомобилях применяется замок зажигания, в контактной части которого есть пластмассовая деталь с выступом (кулачком), замыкающим контакты питания пускового реле стартера. Со временем кулачок оплавляется или изнашивается и реле не включается.

Восстановить кулачок можно нанесением эпоксидного клея или наплавлением полиэтилена. Но это не всегда удается сделать. Можно провести ремонт с установкой винта М2. Для этого просверливают в кулачке отверстие диаметром около 2 мм, в котором нарезают резьбу под винт (вместо винта можно применять заклепку, которая должна плотно входить в отверстие).

Это дополнительная довольно сложная операция требует определенного навыка и знания ряда тонкостей. Избежать ее позволит специальный ключ, показанный.

Его можно сделать самому. Для этой цели изготовляют скобу. Разрезают торцевую головку на  (обязательно двенадцатигранную), половину ее с квадратом приваривают к верхней части скобы, другую, предварительно заварив имеющееся отверстие, к нижней.

Клиновой щуп. Измерение и установку зазоров клапанов у двигателя осуществляют, как правило, плоским щупом, который, однако, не показывает абсолютной величины зазора и не позволяет соизмерить усилие защемления. Поэтому можно использовать клиновый щуп, позволяющий просто обеспечивать высокую точность измерения зазоров (в пределах 0,005—0,01 мм). На показан такой щуп для автомобилей «Жигули». Он представляет собой клин с уклоном 1 : 220, на ручке которого нанесена шкала. При измерении зазора между рычагом и кулачком распределительного вала щуп вставляют в зазор до упора. По риске на шкале щупа, совместившейся с кромкой корпуса подшипников распределительного вала, определяют величину зазора.

Диапазон измерения данного щупа — от 0,1-3 до 0,22 мм — дает возможность регулировать зазоры как на холодном, так и на горячем двигателе. При изготовлении щупа следует обратить внимание на важный момент: размер до базовой риски, соответствующий зазору 0,15 мм, должен быть уточнен для каждого мотора.

Приспособления для разборки карданных шарниров.

Этот вопрос волнует всех автомобилистов. Мало кто сегодня не знает цену автомобильному горючему, не осведомлен о запасах сырья для его производства. Но чтобы принять личное участие в решении проблемы, необходимы знания и умения.

В связи с этим рассмотрим некоторые рекомендации «автомобильной науки», направленные на экономию бензина.

Расход топлива при эксплуатации автомобиля зависит от многих факторов: мощности двигателя, типа карбюратора, технического состояния этих узлов автомобиля и прочих рациональных режимов эксплуатации, техники вождения, состояния дорог направления ветра, типа кузова и т. д. Не на все из перечисленного водитель может влиять, но многое зависит от его опыта, знания, сообразительности.

Прежде всего каждый водитель должен следить за состоянием и регулировками двигатетТя и узлов трансмиссии. Так, отклонение от нормы зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей увеличит расход бензина на 2—3 %, а неправильная установка угла опережения зажигания и разрегулированный карбюратор — до 6 %.

Увеличивают расход топлива «перетянутые» подшипники ступиц и трущиеся о барабаны колодки тормозов.

Большой перерасход топлива влечет неправильная установка углов схождения и развала колес. Так, при угле схождения - f-5° мощность, требуемая для перемещения колеса, увеличится втрое по сравнению с нормой.

Очень важно обеспечить подачу в цилиндры двигателя горючей смеси оптимального состава. Соотношение топливо—воздух в горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха. Из теории химических реакций следует, что для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,9 кг воздуха: при таком соотношении коэффициент а (коэффициент полноты сгорания топлива) равен единице. Если же он больше единицы, то смесь — бедная, если меньше — богатая. Идеальный случай, когда коэффициент равен 1, но в реальном двигателе для обеспечения эффективного горения горючей смеси ее необходимо обогащать. Надо помнить, что переобогащение и переобеднение смеси приводят не только к лишнему расходу топлива, но и отрицательно влияют на двигатель в целом.

Причинами, вызывающими переобогащение смеси, являются: неправильная регулировка карбюратора, засорение воздушных дозирующих элементов (в том числе фильтрующего элемента воздушного фильтра), негерметичность игольчатого клапана, неисправности бензонасоса. Отрицательными факторами богатой смеси являются: повышенный расход топлива, вялое горение в цилиндрах, смыв масляной пленки со стенок поршневой группы, разжижение масла двигателя, его перегрев.

Переобогащение смеси можно отличить по следующим особенностям: рабочая часть свечей зажигания черная, дымный и более резкий выхлоп, хлопки в глушителе.

Причины, обуславливающие бедную смесь, могут быть следующие: неправильная регулировка карбюратора, засорение его топливных дозирующих элементов, различного рода подсосы воздуха, неисправности бензонасоса.

Сульфатация аккумулятора обычно считается неисправимым дефектом. Вместе с тем в ряде случаев можно восстановить и сульфатированные аккумуляторы. Это делается зарядкой малым постоянным током при низкой плотности электролита (не более 1,11) или в дистиллированной воде. Имеются сведения, что при такой зарядке емкость аккумуляторных батарей удавалось восстанавливать до 80—90 % от номинальной.

Большое влияние на эксплуатационную стойкость аккумуляторов оказывает правильность их хранения. Научно-исследовательским институтом стартерных аккумуляторов (НИИСтА) разработан способ хранения батарей, при котором процесс коррозии пластин минимален. Он заключается в замене сернокислотного электролита на 5%-ный водный раствор борной кислоты, в результате чего резко замедляются электрохимические процессы.

Для приготовления консервационного раствора на литр дистиллированной воды (при 60—70 °С) берут 45—50 г борной кислоты. Затем проверяют степень заряженности батареи. Она должна быть заряжена, т. е. плотность" электролита в ней должна быть не менее 1,25. После этого электролит сливают и дважды промывают дистиллированной водой (допускается первую промывку проводить питьевой водой). После каждой промывки воду тщательно сливают.

Промытую батарею заливают 5%-ным раствором борной кислоты комнатной температуры, закрывают пробками с открытыми вентиляционными отверстиями и ставят на хранение. Температура в помещении должна быть не ниже О °С (при отрицательной температуре раствор замерзает). В период хранения батарея не требует какого-либо ухода и подзарядки в течение 10—12 месяцев.

Для приведения батареи в рабочее состояние после хранения из нее сливают раствор борной кислоты, затем сразу же (без промывки) заливают электролит серной кислотой.

Большое влияние на работоспособность аккумуляторной батареи оказывает правильный баланс энергии между системой энергообеспечения (аккумулятор — генератор) и потребителями энергии как штатных, так и дополнительных (дополнительные фары, магнитофон и т. п.). Следует иметь в виду, что потребители, берущие ток 10А, могут обеспечиваться энергией генератора лишь при работе двигателя с оборотами свыше 1500 об/мин. Если же ток потребителей составляет 20 А, то генератор способен питать сеть только при достижении 1600 об/мин. В условиях городской’ езды двигатель большую часть времени работает на небольших оборотах и, следовательно, на аккумулятор в таких случаях приходится основная доля нагрузки.