Починка-Авто.Ру

Чтобы исключить контакт стержня винта (заклепки) с осью детали во избежание замыкания на «массу», пространство между ними заполняют изолирующим материалом — резиной или пластмассой.

Встречается еще одна неисправность замка — расшатывание выводов клемм в основании контактной части. Восстановить неподвижность выводов можно эпоксидным клеем, несколько капель которого вводится в зазоры.

Простейший гидропресс. Для замены втулок сай-лент-блоков верхних и нижних рычагов, а также выполнения других подобных операций в домашних условиях можно изготовить пресс, который состоит из автомобильного гидравлического домкрата 6, плит и двух стяжек. Расстояние между рабочими плитами регулируется при помощи гаек 2 в пределах 380—240 мм. Усилие, развиваемое прессом, соответствует грузоподъемности домкрата.

Приспособление для разъединения труб. В легковых автомобилях для разъединения труб выпускной системы обычно используют молоток, что приводит к повреждению труб, глушителей, а то и днища машины.

Эту работу можно проделать с помощью предлагаемого приспособления (рис. 147). Хомут 2, свободно сидящий на трубе 5, упирается в торец трубы 1, а хомут 3 закреплен на трубе 5 неподвижно. Вращая болты 4, сдвигают наружную трубу 1 с внутренней трубы 5.

Сульфатация аккумулятора обычно считается неисправимым дефектом. Вместе с тем в ряде случаев можно восстановить и сульфатированные аккумуляторы. Это делается зарядкой малым постоянным током при низкой плотности электролита (не более 1,11) или в дистиллированной воде. Имеются сведения, что при такой зарядке емкость аккумуляторных батарей удавалось восстанавливать до 80—90 % от номинальной.

Большое влияние на эксплуатационную стойкость аккумуляторов оказывает правильность их хранения. Научно-исследовательским институтом стартерных аккумуляторов (НИИСтА) разработан способ хранения батарей, при котором процесс коррозии пластин минимален. Он заключается в замене сернокислотного электролита на 5%-ный водный раствор борной кислоты, в результате чего резко замедляются электрохимические процессы.

Для приготовления консервационного раствора на литр дистиллированной воды (при 60—70 °С) берут 45—50 г борной кислоты. Затем проверяют степень заряженности батареи. Она должна быть заряжена, т. е. плотность" электролита в ней должна быть не менее 1,25. После этого электролит сливают и дважды промывают дистиллированной водой (допускается первую промывку проводить питьевой водой). После каждой промывки воду тщательно сливают.

Промытую батарею заливают 5%-ным раствором борной кислоты комнатной температуры, закрывают пробками с открытыми вентиляционными отверстиями и ставят на хранение. Температура в помещении должна быть не ниже О °С (при отрицательной температуре раствор замерзает). В период хранения батарея не требует какого-либо ухода и подзарядки в течение 10—12 месяцев.

Для приведения батареи в рабочее состояние после хранения из нее сливают раствор борной кислоты, затем сразу же (без промывки) заливают электролит серной кислотой.

Большое влияние на работоспособность аккумуляторной батареи оказывает правильный баланс энергии между системой энергообеспечения (аккумулятор — генератор) и потребителями энергии как штатных, так и дополнительных (дополнительные фары, магнитофон и т. п.). Следует иметь в виду, что потребители, берущие ток 10А, могут обеспечиваться энергией генератора лишь при работе двигателя с оборотами свыше 1500 об/мин. Если же ток потребителей составляет 20 А, то генератор способен питать сеть только при достижении 1600 об/мин. В условиях городской’ езды двигатель большую часть времени работает на небольших оборотах и, следовательно, на аккумулятор в таких случаях приходится основная доля нагрузки.

При проверке иногда выясняется, что на тех же привычных маршрутах расход топлива вдруг изменился. Это может быть из-за различия в-условиях движения. При температуре воздуха — 5 °С уходит на 10— 12% больше бензина, чем при ^^"С, попутный ветер может на 10 % уменьшить, а встречный — на столько же увеличить расход топлива..

Всё знают, что наиболее экономичной является езда на большие расстояния с постоянной "скоростью, без торможения, остановок и разгонов, все также знают, что самый неблагоприятный режим по экономичности — езда в большом городе с торможениями, остановками, короткими, но интенсивными разгонами и, как правило, на небольшие расстояния. Но, возможно, не все знают, что за короткую поездку агрегаты и узлы автомобиля не успевают достичь нормального теплового режима — на это нужно от 30 до 40 минут движения — и много топлива расходуется зря.

График  иллюстрирует зависимость расхода топлива от режима движения. Точка 1 получена при.движении с установившейся постоянной скоростью 50 км/ч. Расход при этом минимальный — 5 л на 100 км. Затем автомобиль двигался в режиме разгон до 50 км/ч — постоянная скорость — торможение (точка 2). Расход вырос до 7 л на 100 км.

Запомните, что уменьшение сопротивления качению шин на 10 % снижает расход топлива на 3—5 %.

В целом с экономической точки зрения можно считать наиболее рациональным режимом движения скорость, не превышающую 2/з—,3/< от максимальной, заложенной в технических условиях завода-изготовителя (для большинства легковых автомобилей это составляет 80—90 км/ч).

При эксплуатации автомобиля в условиях интенсивного городского движения в экономном расходовании топлива возрастает роль техники вождения — при постоянных изменениях режима движения, высокой маневренности, частых остановках увеличивается расход топлива. Установлено, что в городе использование наката может составлять до 30 % от общего пробега. Эффективным является хорошее знание маршрута движения, ч,то позволяет водителю заблаговременно снизить скорость и выбрать необходимый режим движения, а зная наличие регулируемых перекрестков,— рассчитать его таким образом, чтобы подъезжать к перекрестку при зеленом сигнале светофора. При рациональной эксплуатации автомобиля в условиях города расход топлива не должен превышать 3 % по сравнению с эксплуатацией автомобиля на загородных трассах, а при нерациональной — может возрасти на 25—35 %.

Большое влияние на эксплуатационный расход топлива оказывает, естественно, и состояние системы питания.

Избежать этих недостатков можно, строго соблюдая рекомендации завода-изготовителя.

Однако одной из причин может быть также отставание мастики от банок батареи 6СТ-55. В.этом случае зазор заполняется электролитом, вызывающим интенсивный саморазряд батареи. Поэтому нередко такие батареи заменяют новыми.

Между тем ремонт их возможен в домашних условиях. Удаляют мастику (лучше горячим с кребком) и насухр протирают поверхность банок. Если нет специальной мастики, разогревают около килограмма битума и заливают им сухую батарею, предварительно нагрев поверхность банок до 50—60 °С при помощи 200—300-ваттной лампы.

Трещину на корпусе батареи можно заделать замазкой. Для ее получения в 100 г ацетона растворяют 5—7 г целлулоида и состав заливают в баночку с размельченными кусочками старой аккумуляторной банки. Когда пластмасса размякнет, ее размешивают до тех пор, пока не получится однородная масса. Затем разделывают канавку, вдоль трещины на глубину 3—4 мм и ширину 4—5 мм, промывают ее края ацетоном и наносят замазку на трещину (деревянной лопаткой), тщательно втирая состав в трещину. При этом над основной поверхностью банки должен остаться валик шириной 8—10 мм и высотой 1,5—2 мм.